En la explanada de la fábrica, junto a la salida de la autovía de Valladolid a Segovia, relucen como un espejismo los vehículos terminados. Hay Clios, y también Modus, el modelo que los vallisoletanos mencionan en voz baja, porque no se vendió como se esperaba. Está en el horno el pequeño twizy, el coche eléctrico, junto al que gustan fotografiarse los políticos cuando visitan ferias de novedades. Si funcionara, tal vez subiría el ritmo en montajes, que hoy precisa de un solo turno, y habría más contrataciones. “Tal como están las cosas, la mayor reivindicación que se puede hacer es seguir trabajando”, comenta un sindicalista.
Nadie dijo que ser “fasero” estuviera exento de problemas, ni ahora, ni en el pasado. Seguro que trabajó de firme el señor Contreras, el empleado identificado con el número 1 de la empresa, que ejercía de cajero, o la número 2, que era limpiadora, y tampoco será fácil completar la jornada para el número treintaitantos mil, por el que deben ir ahora. Gregorio, empleado número 1.953, se acuerda de las cadenas atestadas y del agobio cuando a uno se le pasaba la “fase”. Del prematuro envejecimiento de compañeros que no pudieron, como él, progresar a puestos menos repetitivos. Habla del “poblado de Fasa”, viviendas construidas al final de la carreta de Madrid, que fueron ocupadas por muchos trabajadores. De la piscina y pistas deportivas del Pinar de Antequera, del equipo de fútbol de la empresa, que llegó a tercera división. Luego llegó el primer gran plan de ajuste de plantillas, que le llevó a la jubilación prematura, y a la asociación que hoy preside, Ex Fa, de ex trabajadores de la firma. ¿Lo mejor? El dinero: “seguro que en Fasa nadie se quedó sin cobrar”, dice.
El obrero más modesto de la fábrica ganaba más que técnicos cualificados de otros talleres, así que no es difícil entender que en esos años de crecimiento llegasen a Valladolid trabajadores de muchas partes, de la provincia de Segovia incluida. “Hubo que hacer un trabajo enorme, porque la psicología individual del campesinado no tiene nada que ver con la industrial, que exige que se comparta todo para que las cosas funcionen. Pasaron de la casita molinera al patio de vecinos, por así decirlo”, explica un directivo, ya jubilado, de la firma. Todos esos miles de personas terminaron por tener mucho en común, y protagonizaron en 1974 la primera gran huelga de Valladolid, por entonces ilegal, seguida por 8.000 de los 11.000 asalariados que había en aquel momento.
Compartían también, y comparten, que la inmensa mayoría conducen un Renault. Primero porque no daría buena imagen que apostaran por otra marca; segundo, porque de verdad confían en lo que han fabricado sus manos, que es nada menos que un coche. Cada uno recita los automóviles que les tocó en su época: el Dauphine rojo Montijo; el “coche de las viudas”, el inestable Gordini; los “R”, el R-7, R-9, R-19 y R-8 … Y cómo no, el 4x4 –cuatro puertas, cuatro cilindros, cuatro plazas– del que el 12 de agosto de 1953 salieron de fábrica las primeras doce unidades, yendo la primera unidad, matriculada en Madrid, a manos de doña María Victoria Agruña.
Unos pocos años después, en 1956, salía de la Dagsa segoviana un meritorio vehículo. Corre por ahí el rumor de que la Fasa pudiera haberse instalado en Segovia, pero que las fuerzas vivas del momento boicotearon la operación para evitar que creciera un movimiento obrero sólido que supiera cómo reclamar sus derechos. Es una bonita historia, tan bonita que me consta que circula también, pero cambiando la provincia protagonista, en Salamanca y en Zamora, al menos. El coronel Jiménez Alfaro, el visionario militar que imaginó una fábrica de automóviles en Valladolid, en esa patria de destripaterrones, como criticaron algunos en la época, no tenía ni idea de pasados los años iba a existir el estado de las autonomías y los tira y afloja provinciales para interpretar la historia. Sencillamente, su madre vivía en la ciudad y le pareció que era un buen sitio para alojar a Fabricación de Automóviles SA. Y tenía razón, este hombre.
